Страх в небе: Как паника убивает пилота

Cirrus SR20, аэропорт Хобби, 9 июня 2016

«Я теряю его... Я боюсь».

Эти слова прозвучали в эфире над аэропортом Хобби в Хьюстоне 9 июня 2016 года. Произнесла их 46-летний пилот небольшого самолета Cirrus SR20. За несколько минут до этого она выполнила три захода на посадку и три ухода на второй круг. Теперь она летела в четвёртый раз — и была уже не в состоянии безопасно управлять самолётом.

На борту находились трое: она, её муж и её брат. Они летели из Нормана, штат Оклахома, навестить родственника, проходившего лечение от рака в одной из хьюстонских больниц. Три часа полёта прошли спокойно. Но над городом — в плотном, загруженном воздушном пространстве — что-то пошло не так.

Место происшествия

Первый заход: начало проблем

Пилот получила разрешение на посадку на полосу 4. Аэропорт Хобби в тот день был загружен — сплошной поток Boeing 737. Cirrus заходил с запада, но диспетчер заметил неладное почти сразу.

— 4252G, проверяю — вы, похоже, уходите в сторону от курса.

Самолет не выходил на ось полосы. Диспетчер предложил уйти на второй круг.

— Могу уйти на второй круг, 4252G.

Это был первый уход на второй круг. Сам по себе — ничего страшного. Бывает с каждым.

Диспетчер решил направить её на другую полосу — 35, практически перпендикулярную четвёртой, чтобы разойтись с потоком 737-х. И здесь случилось первое недоразумение.

— 4252G, выполните левый разворот на курс три пять ноль.

Пилот восприняла «три пять ноль» не как магнитный курс 350 градусов, а как команду повернуть на 35 градусов. Она довернула лишь на 30 и остановилась. Диспетчер быстро поправил её, но путаница уже посеяла зерно неуверенности. Она восприняла это как свою ошибку — хотя инструкция была попросту неточной.

Второй заход: нарастающий хаос

На подходе к полосе 35 ситуация усложнилась. Рядом — 737 на финальном заходе к полосе 4. Диспетчер торопил:

— 52G, выполняйте правый траверз немедленно, держитесь подальше от зоны захода на полосу четыре, до 737 две мили.

Слишком много всего сразу: незнакомая схема захода, встречный трафик, срочные команды. Cirrus не вписался в полосу 35. Второй уход на второй круг.

Управление принял другой диспетчер. Он спокойно спросил:

— 52G, что вы хотите делать?

— Наверное, левый траверз для полосы 35, — неуверенно ответила она.

Диспетчер согласился и предложил помочь найти полосу визуально. Но конкретных ориентиров — расстояний, точек разворота — не дал. Пилот сказала, что видит полосу справа. На самом деле она, судя по всему, уже начала терять ориентацию в пространстве.

Третий заход: момент надежды

Диспетчер изменил тактику: попросил её выполнить правый разворот и зайти прямо на полосу 35. На этот раз всё казалось лучше.

— Вы хорошо выглядите, продолжайте правый разворот на полосу 35. Видите её?

— Да, вижу 35, продолжаю разворот.

— Отлично, можете начинать снижение, разрешаю посадку на 35.

— Разрешение получено, 4252G, большое спасибо.

В голосе пилота слышалось облегчение. Наконец-то.

Но самолёт был слишком высоко. Снизиться не успевала. А ветер к тому времени усилился — попутный, 13 узлов с порывами до 20. При таком ветре посадка на полосу 35 стала небезопасной. Диспетчер снова всё изменил:

— 52G, нам нужно переключить вас на полосу четыре.

Третья попытка. Третья смена плана. Третья полоса.

Диспетчер провёл её на финальный заход к полосе 4 — той самой, с которой всё начиналось. Самолёт выровнялся. Всё шло хорошо. И вдруг:

— 4252G, я снова ухожу на второй круг. Прошу прощения.

Третий уход на второй круг. Без объяснений. НСБТ потом запишет в отчёте: «Пилот не сообщила причину ухода на второй круг. Диспетчер не спросил».

Данные бортового самописца не выявили никаких технических неполадок. Видимость была хорошей. Самолёт был исправен. Всё, что происходило, происходило внутри кабины — в голове пилота.

Последние минуты: страх берет верх

И тут она произнесла то, что перевернуло всю картину произошедшего.

— 4252G... я теряю его.

— 4252G, повторите?

— Я боюсь. 4252G.

Это были самые важные слова за весь полёт. Пилот находилась в состоянии острой тревоги. Страх уже управлял самолетом вместо неё.

— 4252G, вы объявляете аварийную ситуацию?

— Нет... нет, 4252G.

Она отказалась объявить аварийную ситуацию. А это означало, что диспетчер оставался связан стандартными процедурами и не мог оказать ей более прямую помощь.

Диспетчер давал указания. Пилот отвечала. Самолёт набирал высоту в левом развороте.

И вдруг — крыло резко пошло вниз.

— Мэм, мэм... выровняйтесь, выровняйтесь!

Было слишком поздно. Cirrus вошёл в штопор и рухнул на парковку за пределами аэропорта. Все трое погибли мгновенно.

Ниже по ссылке полный текст переговоров с ATC.

Фото обломков самолета

Пропеллер

Что произошло: техническая сторона

НСБТ установил официальную причину катастрофы: пилот не удержала достаточную скорость, что привело к аэродинамическому сваливанию на малой высоте.

Бортовой самописец зафиксировал тревожную закономерность. При первом уходе на второй круг она начала убирать закрылки на скорости 76 узлов. При втором — на 69. При третьем — на 62. Рекомендованная процедура на Cirrus SR20 предписывает убирать закрылки только после набора скорости не менее 81–83 узлов. Кроме того, в третий раз она ещё и убрала тягу двигателя до 80% одновременно с закрылками — лишив самолёт последнего запаса скорости.

Самописец также зафиксировал серию резких, хаотичных движений по тангажу и крену на протяжении всего полёта. Это почерк пилота, который отвлечен и борется с машиной, а не управляет ею.

Портрет пилота: тревожные детали

На первый взгляд у неё был приличный опыт: более 330 часов налёта, большую часть которых — 303 часа — она провела именно на Cirrus SR20. Она была знакома с аэропортом Хобби и летала на нем прежде.

Но есть детали, которые рисуют более тревожную картину.

Последний обязательный лётный зачёт — flight review — она проходила в мае 2014 года. Ровно два года до катастрофы. По правилам FAA он должен проводиться каждые 24 месяца — она находилась буквально на последней допустимой границе. Инструментального рейтинга у неё не было — в сложных условиях она была полностью зависима от визуальных ориентиров.

За последние 30 дней перед полётом она налетала всего 7 часов. За последние 24 часа — ноль. Это пилот, который летает редко и нерегулярно. И именно такой пилот особенно уязвим, когда ситуация начинает выходить за рамки привычного.

При нормальных обстоятельствах она, вероятно, посадила бы самолет без проблем. Но 9 июня 2016 года обстоятельства не были нормальными.

Что могло спасти их жизни

Здесь несколько развилок, в каждой из которых всё могло сложиться иначе.

Первый диспетчер, заметив затруднения после первого же ухода на второй круг, мог передать самолёт обратно в зону подхода для перестановки в очередь. Это дало бы пилоту время, расстояние и высоту — пространство, чтобы успокоиться и собраться. Вместо этого её продолжали держать в напряженной схеме над загруженным аэропортом, меняя полосы и усложняя инструкции.

Когда пилот сказала «я боюсь» — это был момент, когда диспетчер мог предложить ей задействовать систему CAPS. Это баллистический парашют, которым оснащены все самолеты Cirrus. Согласно руководству компании, CAPS следует активировать в любой ситуации, когда пилот чувствует, что теряет контроль. Один рывок за ручку — и парашют мягко опустил бы самолёт на землю. Все трое могли остаться живы.

И наконец — она сама. Когда диспетчер спросил, объявляет ли она аварийную ситуацию, она ответила «нет». Объявление аварийной ситуации сняло бы с диспетчера ограничения, связанные с потоком трафика, и позволило бы ему действовать иначе. Возможно, это изменило бы всё.

Уроки, написанные ценой трёх жизней

Эта история — не о некомпетентном пилоте. Она честно пыталась. Она извинялась за каждый уход на второй круг. Она была вежливой, сдержанной, старательной.

Но именно эта сдержанность её и убила.

В авиации нет места стеснению. Если ситуация вышла из-под контроля — объявляй аварийную ситуацию. Без извинений. Если самолёт оснащён парашютом — дёргай ручку, когда страшно. Для этого он и существует. И если диспетчер перегружает тебя инструкциями в критический момент — скажи прямо: мне нужно время.

Потому что авиация не прощает молчания.