Непреднамеренные последствия: шесть жизней и один лишний манёвр
23 ноября 2011 года. Канун Дня благодарения. 18:31 по местному времени над Аризоной.
Кто-то направил вебкамеру на горы Суперстишн к востоку от Феникса — просто так, для красоты. В 18:30 в кадре мелькнул мигающий маяк самолёта. Сорок восемь секунд спустя огни исчезли за гребнем. Через четыре секунды — вспышка. Затем вторая, намного ярче.
Шесть человек летели домой на праздник. Трое взрослых и трое детей. Самолёт был исправен. Погода идеальная. Пилот опытный. И всё равно они врезались в гору.
Компания, самолёт, люди
Ponderosa Aviation — небольшая авиакомпания из Саффорда, Аризона. За 34 года работы — ни одной серьёзной аварии. Компания занималась авиационным тушением лесных пожаров по государственному контракту и эксплуатировала десять самолётов типа Commander.
За неделю до катастрофы компания купила ещё один Commander — Rockwell 690A — у продавца в Индиане и перегнала его в Саффорд на временном разрешении. Самолёт получил бортовой номер N690SM. По регламенту он должен был быть оснащён системой предупреждения об опасном сближении с землёй — TAWS. Её не было. Кроме того, к моменту вылета срок разрешения на перегон уже истёк, а самолёт вышел из окна плановой инспекции. Технически он был неисправным для полётов.
Но никто не остановился на этих деталях.
Пилот — Рассел Харди, 31 год, директор по техническому обслуживанию Ponderosa Aviation. Рядом с ним — Шон Перри, 39 лет, совладелец компании, и Джозеф Хардвик, 22 года. А ещё — трое детей Шона: Морган, девять лет, Логан, восемь, и маленький Люк, шесть.
Они летели из Саффорда в Месу — забрать детей на праздник. Около шести вечера самолёт приземлился в аэропорту Фалкон-Филд. Рассел позвонил брату — доволен, самолёт ведёт себя отлично. Дети наверняка радовались предстоящему полёту домой.
Десять минут спустя все шестеро поднялись на борт.
Маршрут, который он знал
Рассел летел этим маршрутом два дня назад. Саффорд — Меса — Саффорд. Сто десять морских миль на юго-восток, через пустыню Аризоны. Он знал эти места.
Была безлунная ночь. Небо чистое, видимость отличная. Горы к востоку от Феникса в темноте не видны — они просто чёрная пустота там, где должны быть звёзды.
В 18:25 диспетчер вышки дал команду:
— Зеро Сьерра Майк, летите прямо, я дам вам поворот вправо для встречного трафика, полоса 4 правая, разрешение на взлёт.
— Разрешение на взлёт, 4 правая, буду лететь курсом полосы до команды, Зед Майк.
Это стандартная процедура. Пилот вылетает прямо, ждёт разрешения на разворот. Ничего необычного.
Разрешение на поворот пришло почти через две минуты после взлёта. Рассел развернулся и лёг на прямой курс в Саффорд. Набрал 4500 футов и выровнялся — чуть ниже пятитысячного пола зоны класса Браво над Фениксом. Так делали все местные пилоты, летящие VFR на восток: держись ниже Браво, пока не выйдешь из зоны Феникса.
Через две с половиной минуты самолёт на скорости около 200 миль в час врезался в северо-западный склон горы Флэтайрон в массиве Суперстишн. Высота удара — около 4800 футов над уровнем моря. Всего на 150 футов ниже вершины.
Один манёвр, который всё изменил
Вот где кроется суть этой трагедии — и почему она так важна для понимания.
Если бы Рассел сразу после взлёта выполнил стандартный выход и лёг на курс в Саффорд, GPS проложил бы прямую линию между аэропортами. Эта линия проходит южнее гор — в безопасной стороне от хребта Суперстишн.
Но он продлил взлётный курс дольше обычного — ожидая разрешения на разворот. Когда разворот был выполнен и пилот нажал «прямо в Саффорд» на GPS, точка отсчёта сместилась севернее. И прямая линия от этой новой точки пошла прямо через горы.
Именно этот маршрут он летел два дня назад — и тогда всё обошлось. Прямая линия между двумя аэропортами держит самолёт южнее гор. Но прямая линия от точки на продлённом взлётном курсе уводит его прямо на хребет.
Разница — несколько миль смещения на старте. Результат — шесть погибших.
Почему он не увидел гору
Ночь без луны в пустыне означает абсолютную темноту. Горы Суперстишн поднимаются резко и без предупреждения — от равнины до почти пяти тысяч футов. В темноте они невидимы. Никаких огней, никаких ориентиров, ничего.
GPS KLN 90, которым был оснащён самолёт, показывал карту и позволял прокладывать маршрут напрямую — но не отображал рельеф. Системы предупреждения об опасном сближении с землёй на борту не было, хотя по регламенту она должна была быть.
Рассел, по имеющимся данным, обычно летал с iPad и приложением с картой рельефа. Но был ли iPad включён в ту ночь — неизвестно.
Была ещё одна ловушка, о которой знали многие местные пилоты: зона класса Браво над Фениксом была перекроена в 2007 году так, что её пол опустился до 5000 футов прямо там, где горы поднимаются почти до той же высоты. Пилоты, летящие VFR на восток из Месы, оказывались зажаты между потолком и горами. Запросить разрешение на вход в Браво или получить сопровождение от диспетчеров — теоретически возможно, но на практике Phoenix TRACON давно известен отказами в таких услугах VFR-трафику.
Рассел не запросил ни сопровождения, ни входа в зону Браво. Скорее всего, он просто поступил так, как привык — как делали все вокруг. Держись ниже Браво, лети прямо, всё будет нормально.
В этот раз — не было.
Что зафиксировала камера
Кто-то держал вебкамеру направленной на горы Суперстишн с запада. В 18:10 силуэт горы ещё был виден на вечернем небе. К 18:30 стемнело — гора исчезла из кадра, растворилась в темноте. В 18:30:00 в поле зрения появились мигающие огни самолёта. В 18:30:48 они скрылись за рельефом. В 18:30:52 — вспышка. Через три секунды — вторая, намного ярче и больше.
Весь полёт от взлёта до удара занял шесть минут и шесть секунд.
Непреднамеренные последствия
НСБТ назвал причиной катастрофы неспособность пилота выдержать безопасное сочетание курса и высоты при ночном полёте в условиях VMC. Сопутствующие факторы — самоуспокоенность, потеря ситуационной осведомлённости, отсутствие запроса на сопровождение диспетчера и отсутствие системы предупреждения о рельефе.
Но за сухими формулировками — история о том, как несколько небольших отступлений от нормы складываются в необратимую катастрофу.
Самолёт с истёкшим разрешением и просроченным окном инспекции — мелочь? Кажется, да. Полёт без обязательной системы предупреждения о рельефе — ещё одна мелочь. Продлённый взлётный курс, сместившийся на несколько миль севернее — совсем незначительно. Ночь без луны, горы без огней, привычный маршрут, притупляющий бдительность.
Каждая из этих вещей в отдельности — не катастрофа. Все вместе — шесть человек, которые не вернулись домой на День благодарения.
Культура безопасности — это не пункт в чек-листе. Это способ работы, который обращает внимание на детали. Когда начинаешь игнорировать детали, можно столкнуться с последствиями куда серьёзнее, чем ожидал. Boise State Public Radio
Морган было девять. Логану — восемь. Люку — шесть. Они летели домой к бабушке и дедушке на праздник.